Auslieferung der Serienlokomotiven

(fw/gg) Im Herbst 1984 begann das LEW mit der Auslieferung der ersten Serienlokomotiven. Bei der Inbetriebsetzung scheint man zunächst leichte Schwierigkeiten gehabt zu haben, da interessanterweise die 243 003-1 noch vor der 243 002-3 an die DR übergeben wurde.

Ebenfalls bei genauem Hinsehen erkennbar war der ersatzlose Entfall der Fenster in den Dachschrägen neben den Lüftergittern, die ursprünglich zur Beleuchtung des Maschinenraum dienen sollten. Die Testfahrten hatten u.a. auch ergeben, dass einige Bedienelemente im Führerstand ungünstig angeordnet waren. Daher wurden auch hier Änderungen vorgenommen. Eine Ansicht des Führerstandes gibt es hier.

Zum Auslieferungszeitpunkt der ersten Maschinen war die weiterentwickelte Indusi mit der Bezeichnung „Punktförmige Zugbeeinflussungsanlage (PZ) 80“ noch nicht betriebsreif. Bis zur 243 076-7 mussten daher die Loks ohne eine solche Einrichtung in Betrieb gesetzt werden. Erst nach einem Jahr (im Herbst 1985), beginnend mit 243 077-5, erfolgte der Einbau der PZ 80. Die anderen Maschinen wurden schließlich sukzessive nachgerüstet.

Die fertiggestellten Lokomotiven erhielten im Herstellerwerk eine Bremsrevision. Dieses Datum wurde an der Lok angeschrieben („Br.Rev.Hnd ...“). Anschließend begann die Abnahmeprozedur durch die DR. Wie schon bei der BR 250 erfolgte die Abnahme nicht mehr in einem Raw der DR, sondern durch eine im LEW „beheimatete“ Abnahmekommission der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft. Als erstes standen 2 Probefahrten auf dem Programm. Dabei kamen unterschiedliche Verfahren zur Anwendung. Die Leerprobefahrten konnten sowohl zurück zum Ausgangspunkt Hennigsdorf führen, als auch zu einem Bahnhof, wo es einen Zug zu bespannen galt. Dies wurde dann als Lastprobefahrt gewertet. Ansonsten musste erneut von Hennigsdorf erneut zunächst als Lz-Fahrt gestartet werden, um eine Lastprobefahrt durchführen zu können. Wie die Protokolle in den Betriebsbüchern zeigen, fanden die Leer- und die Lastprobefahrt zumeist am selben Tag statt, dabei wurde bevorzugt in Richtung Neustrelitz gefahren, aber auch Berlin, Seddin oder Camburg wurden erreicht. Mitunter mussten die Probefahrten wegen aufgetretenen Mängeln wiederholt werden. Den vorliegenden Protokollen zufolge sollen diese immer noch am selben Tag durchgeführt worden sein. Inwiefern dies realistisch ist, sei einmal dahingestellt. 1 bis 7 Tage später (in Einzelfällen auch mehr) erfolgte dann die Abnahme, dessen Datum ebenfalls an der Lok angeschrieben wurde („ID Hnd ....“). Anschließend erfolgte noch ein bürokratischer Verwaltungsakt, die sogenannte „Genehmigung der Indienststellung“. Bis 1981 erfolgte diese durch die Rbd, der eine neue Lok zugeteilt wurde. Danach wurde die Urkunde ebenfalls von der Abnahmekommission ausgestellt, entweder am selben Tag oder einen Tag später. Damit galt die Abnahme gleichzeitig als rechtliche Genehmigung zur Inbetriebsetzung.

Bei den Serienlokomotiven wurden auch in der laufenden Produktion Änderungen vorgenommen. Hier können natürlich nur die wichtigsten erwähnt werden. Ab 243 299-5 wurde die abknickende Schräge über den 8° geneigten Fenstern durch eine Rundung ersetzt. Ob dies, wie kolportiert, eine strömungsgünstigere Form darstellt oder doch nur fertigungstechnische Gründe hatte, sei einmal dahin gestellt. Nach Auslieferung der 243 370-4 im Juli 1988 ging es unmittelbar mit 243 801-8 weiter. Dieser Sprung erklärt sich mit der seinerzeit von der DR geplanten Verfeinerung des Nummernsystems. Demnach sollten alle Lokomotiven, die mit einer Doppeltraktionssteuerung ausgerüstet waren mit 8- und 9-hunderter Ordnungsnummern gekennzeichnet werden. Außer bei der BR 243 wurden aber lediglich einige Loks der BR 211.0, in die man eine solche Technik eingebaut hatte, in BR 211.8 umgenummert. Wie man bei anderen Baureihen, man denke z.B. an die BR 106, die nicht doppeltraktionsfähig war, aber auch die Nummernbereiche 800-999 besetzte, vorgehen wollte, ist nicht bekannt.

Hintergrund dieser Modifizierung ist der sich abzeichnende Mangel an schweren Güterzuglokomotiven gewesen. Die Streckenelektrifizierung hatte neben dem Lausitzer Braunkohlerevier auch die Ostseehäfen erreicht, d.h. es waren immer mehr schwere Güterzüge zu bespannen, für die die vorhandenen knapp 270 Loks der BR 250 nicht ausreichten. Das LEW sah sich offensichtlich nicht in der Lage, eine Neuauflage dieser bewährten Maschinen zu produzieren – und deren Nachfolgebaureihe 252 (ab 1992: 156) war erst noch in der Entwicklung. Das Baulos mit den Fahrzeugnummern 243 801-8 bis 243 968-5 wurde mit einer auf der Basis der Wendezugsteuerung konzipierten Doppeltraktionsteuerung ausgestattet, für die allerdings ein anderes Verbindungskabel zwischen den Loks zum Einsatz kommt. Dieses wurde zur Unterscheidung vom (grünen) Wendezugsteuerkabel mit roten Kupplungsköpfen markiert. Zuvor hatte man diese Einrichtung bereits bei den Dresdener 243 263-1 & 243 268-0 eingebaut und ein knappes Jahr lang erprobt. Ob man sie anschließend wieder ausbaute oder ob sie sie behielten (warum wurden sie dann nicht umgezeichnet?) ist nicht bekannt. Vielleicht weiß ja ein Leser hierzu mehr.

Ab der 7.Bauserie wurden die Tfz mit D2-Regler (statt des bis dahin gelieferten Dako-Führerbremsventils) ab Werk ausgerüstet. Das heißt, die 243 873-7 war die erste Lok mit serienmäßigem D2-Führerbremsventil. Inwieweit die Unfalllokomotiven 243 969-3 - 243 973-5 bei der Wiederaufarbeitung mit „D2“ ausgerüstet wurden, ist nicht bekannt; es wird aber vermutet, dass die 243 969-3 die einzige war, welche mit dem Dako-Ventil wieder ausgeliefert wurde.

Ende 1989 war der Bedarf an doppeltraktionsfähigen Lokomotiven zunächst gedeckt. Seinerzeit angestellte Untersuchungen waren zu dem Ergebnis gekommen, dass die Lokomotiven nur einen Bruchteil der Leistungen in Doppeltraktion erbrachten. Richtig störungsfrei arbeitete die Technik zudem auch nur dann, wenn die Loks längere Zeit fest als Pärchen gekuppelt waren. Durch eine verbesserte Umlaufplanung konnte die Anzahl der benötigten Maschinen mit dieser Einrichtung gesenkt werden. Die weiteren Loks wurden mit der Ordnungsnummer 551 beginnend an die DR ausgeliefert. Es besteht bislang keine Kenntnis darüber, warum man diese Nummer wählte. Waren doch mit dem Baumuster erst 538 Lok (370 + 168) abgeliefert.

Alle bisherigen Loks waren mit einer Drehgestellquerkupplung ausgeliefert worden, die das Kurvenfahrverhalten durch die Anlenkung des zweiten Drehgestells verbessern sollte. Ab der 243 551-9 (8. und 9.Serie) wurde sie gar nicht erst eingebaut, war sie doch bei den anderen teilweise bereits ohne Funktion. Die Querkupplung wurde bei allen Tfz im Rahmen des Raw-Aufenthaltes wieder ausgebaut. Die 143 001-6 („Weiße Lady“) fuhr bis Ende 2000 als einzige Lok noch mit Querkupplung.

Eine weitere Änderung wurde bereits kurz nach Produktionsbeginn wirksam: Der Dako-Gleitschutz bereitete bei den anfangs ausgelieferten Loks einige Probleme aufgrund von Fehlmeldungen „Gleiten“, woraufhin dieser wieder bei allen Lokomotiven stillgelegt wurde. Spätere Lieferserien wurden gleich ohne den auch auf die Zusatzbremse wirkenden Gleitschutz geliefert.

Mit der im Januar 1991 abgelieferten 243 659-0 endete die Produktion unserer Baureihe. 646 Serienlokomotiven hatte die Deutsche Reichsbahn erhalten. Jetzt erhielt die DR (und später auch die DB) Loks der Schwesterbaureihe 112. Mehr Informationen dazu gibt es hier.

Zu erwähnen sind noch die Nummernreihen 243 969-3 - 243 973-5 und 243 660-8 - 243 662-4. Dahinter verbergen sich Unfalllokomotiven, die im Raw Dessau wiederaufgebaut und an die laufende Serie angeglichen wurden. Das LEW lieferte dazu einen neuen Lokkasten, weshalb diese Maschinen auch eine neue LEW-Fabriknummer erhielten.

Der leichte Lokkasten erweist sich schon bei leichten Aufstößen als problematisch. Die Energie des Aufprall wird durch die Verschleißpufferbohlen nur in geringem Umfang aufgefangen und an den Kasten weitergegeben. Die Unfallfotos zeigen denn auch ein charakteristisches Bild: Unmittelbar hinter den Führerständen knicken die Kästen ab, und da diese fest mit dem Rahmen verbunden sind, werden auch diese dabei irreparabel beschädigt. Dies erklärt, warum in solchen Fällen nur die Ausmusterung bleibt. So waren im Juli 1991 nach Auslieferung aller Loks bereits 14 aus dem Bestand ausgeschieden. 8 weitere Loks konnten wieder aufgebaut werden und erhielten die oben genannten neuen Betriebsnummern. Wer sich Fotos (Link) von diesen 8 Spenderlokomotiven anschaut, wird dabei kaum Schäden erkennen.

Zum Schluss noch ein Hinweis auf einen Dreiecks-Nummerntausch mit den Lok 243 325-8, 243 338-1 und 243 345-6. Über die Hintergründe gibt es eine Extra-Seite.