(fw) Die ersten von der DR abgenommen 243er teilte diese den Bw Halle P, Dresden, Erfurt und Leipzig West zu. Hier hatte das LEW Garantiestützpunkte zur schnellen Gewährleistung eingerichtet. Im September 1985 kam dann Rostock als Erst-Bw hinzu, es folgten Berlin-Ostbahnhof ab Dezember ’86, Stralsund und Senftenberg ab 1988. Als Letztes reihte sich dann 1989 Cottbus als Garantie-Bw ein. Nach Ablauf der Gewährleistungsfrist wurden die Loks in der Regel an andere Bw weitergereicht, vor allem natürlich um Platz für weitere 243er zu schaffen.

Das 1.Bw, welches jetzt Bekanntschaft mit der 243 machte, war Weißenfels: Soweit bekannt ausgerechnet als Ausnahme von der Regel , denn die ersten Loks sind hier bereits ab Mai 1985 nachgewiesen. Also bereits vor Ablauf der Garantiezeit. Aber Erfurt war nicht weit bzw. Weißenfels ein LEW-Stützpunkt noch für die BR 250.

Zum Fahrplanwechsel im Mai 1986 wurde in Reichenbach ein neuer Bestand aufgebaut. Ende September 1986, zum nächsten Fahrplanwechsel, machten dann Falkenberg und Berlin-Ostbahnhof (ab 12.87 als Berlin Hbf) mit unserer Baureihe Bekanntschaft. 1987 folgte dann im Juni das Bw Neustrelitz, sowie nach erreichen des Fahrdrahtes Senftenberg (im November) und Wittenberge (September). Zwischenzeitlich wurden auch in Magdeburg, Stendal und Arnstadt, mit z.T. nur sehr kleinen Beständen, 243er beheimatet.

Das elektrische Streckennetz wurde Ende der 80er Jahre mit großen Schritten ausgebaut. Weitere Bw konnten nun mit Elloks unterwegs sein. Im Norden, auf der Schiene Richtung Stralsund, wurde die BR 243 „im Komplex“ wie man damals sagte eingesetzt. Pasewalk, Angermünde und Eberswalde besetzten dabei Neustrelitzer Maschinen. Erst ab Mai 1988 bekam Pasewalk eigene Maschinen zugeteilt, auch wenn bereits vorher an einigen Loks das Schild „Bw Pasewalk“ angebracht war. Dies geschah jedoch eigenmächtig. Die Schilder wurden in Neustrelitz wieder entfernt. Nachdem im Dezember 1988 auch Stralsund „unter Spannung“ stand, begann die 243er Beheimatung auch hier. Im Gegensatz zu Angermünde oder Eberswalde, die niemals eigene Elloks beheimateten.

Auch im Lausitzer Braunkohlerevier wurde der elektrische Zugbetrieb ausgeweitet. Hier kamen Hoyerswerda und Elsterwerda hinzu. 1989 schließlich noch Cottbus.

Jetzt fehlt in der Liste lediglich noch Jüterbog. Das Bw, zwischen Leipzig und Berlin gelegen, setzte allerdings schon länger elektrische Lokomotiven ein. Im Winter 1988 kam 243 204-5 zur Personalschulung hierher. Es folgten schließlich noch einige weitere Maschinen. Damit war die größte Ausdehnung erreicht. Da bei der weiteren Elektrifizierung nun vor allem Querverbindungen anstanden, kamen auch von daher keine weiteren neue Bw mehr hinzu. Interessant ist, dass etliche Bahnbetriebswerke, die sonst durchaus Elloks beheimateten, niemals 243er beheimateten – wenngleich Lokführer dieser Bw natürlich auf ihr (im Komplex) fuhren. Zu nennen sind hier bei z.B. Karl-Marx-Stadt, Riesa, Leipzig-Wahren oder auch Engelsdorf.

Bei der DR wurden die Lokomotiven vor allen Zuggattungen eingesetzt. Die aller ersten Maschinen sah man tagsüber natürlich zunächst vor Schnellzügen. Hierbei ersetzten sie sehr oft Lokomotiven der BR 250, die man nun in ihrem eigentlichen Einsatzgebiet, dem schweren Güterverkehr einsetzen konnte. Nach und nach eroberten die immer zahlreicher werdenden Loks das komplette elektrische Streckennetz und das gesamte Leistungsspektrum.

Nach der politischen Wende der Herbst 1989, verstärkt durch die Währungsreform im Juni 1990, trat ein Zäsur ein. Schlagartig brach der Güterverkehr ein und damit ein Großteil der zu erbringenden Leistungen weg. Mangels Bedarf wurden nun massenhaft Lokomotiven, darunter auch viele 243er, abgestellt. Verschärft wurde die Situation dadurch, dass bis Januar 1991 weiterhin neue Lokomotiven durch das LEW abgeliefert wurden. Die DR war hierbei vertraglich gebunden.

Doch es sollte sich Besserung einstellen. Als erstes konnte ab 31.07.1990 die Erfurter 243 922-2 an die schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet werden. Dazu erhielt sie einen Bügel mit schmaler Wippe, die dortige Zugsicherung und wahrscheinlich als erste Lok ihrer Bauart Rechteckpuffer.

Aber auch bei der (alten) DB interessierte man sich für die Loks, hatte man doch im Gegensatz zur DR mit einem eklatanten Lokmangel zu kämpfen. Im September 1990 wurden die ersten 2 Loks (243 925-5 & 243 926-3) zur Erprobung beim Bw Mannheim 1 beheimatet. Wenige Tage später folgten 243 929-7 & 243 930-5 dorthin. Die DB, und erst die Lokführer, waren begeistert – und da alles was aus dem Osten kommt sächsisch und / oder ein Trabbi ist, hatte die Lok ihren Spitznamen weg. „Trabbi“ – das setzte sich durch, wenngleich man die Lok in der DDR eher als „Lady“ kannte.

Im großen Stil mietete die DB nun die Loks an und bezeichnete sie unter Beibehaltung der Ordnungsnummer als 143. Dabei sollte es auch nach dem 01.01.92 bleiben, als die DR-Lokomotiven in das DB-Nummernschema integriert wurden. An diesem Tag waren bereits 117 Loks im Bw Dortmund 1 und 28 in Mannheim 1 beheimatet. Der Gesamtbestand pegelte sich schließlich bei rund 150 Loks ein. Im Mai 1992 war 143 656 die erste Lok im Bw Düsseldorf 1. Ihr hatte man eine Wendezugsteuerung nach DB-Bauart (36-polig, im Gegensatz zur 34-poligen DR-Variante) spendiert. Diese bewährte sich prächtig, woraufhin unsere Baureihe einen großen Teil des S-Bahn-Verkehrs an Rhein und Ruhr, sowie in Nürnberg übernahm, ohne dass sich die Gesamtzahl der angemieteten Loks änderte.

Um die BR 141 im S-Bahn-Verkehr zu ersetzen, wurden weitere Umbauten zu S-Bahn-Varianten mit dementsprechender Lackierung (in orange-weiß) vorgenommen. Bei den Umbauten wurde ergänzend eine ZWS-Wendezugsteuerung sowie seitenselektive Türsteuerung, ein Fahrgastinformationssystem und meist die Indusi I 60 R (wirklich ?) eingebaut. Weitere sehr unterschiedliche Umbauserien (viele mit Neulack in orientrot mit „Lätzchen“) folgten. So wurden einige Loks (die heute überwiegend in Freiburg konzentriert sind) mit LZB ausgestattet. Die Maschinen der 1998er-Umbauserie erhielten außer der inzwischen verkehrsroten Farbgebung für den Einsatz auf ehemaligem Reichsbahngebiet erstmals eine frequenzabhängige Zugsteuerung zur Zugschluss-, Luftfeder-, Brems- und Türkontrolle des Wagenzuges, jedoch aus Kostengründen keine ZWS. Ebenfalls aus Kostengründen wird seit Ende 1999 die konventionelle Wendezugsteuerung Bauart DB (36-polig) für den Einsatz im alten Bundesgebiet anstatt der DR-Wendezugsteuerung eingebaut. Dadurch entstehen insgesamt viel geringere Kosten, als bei einer Nachrüstung der Lokomotiven mit ZWS, die zusätzlich bei Steuerwagen auch zu erfolgen hätte. Die Umrüstung der Triebfahrzeuge seinerseits auf eine mindestens 40 Jahre alte Technik beschert den Karlsruher Steuerwagen noch eine sehr hohe Lebenserwartung (und den Kunden weiterhin Rückenschmerzen). Durch genannte Umbauten existieren zur Zeit 3 zueinander nicht kompatible Arten der Wendezugsteuerung in 14 Bauartvarianten mit ca. 30 Unterserien der Baureihe 143.

Obwohl wie bereits angeführt, die DR zum 01.01.1992 das DB-Nummernschema übernahm und zum 01.01.1994 DB und DR zur Deutschen Bahn AG zusammengeführt wurden, wurde die Tfz weiterhin in zwei getrennten Statistiken geführt. Daher galten bis zum 06.06.1995 die Loks im Westen als ge- und vermietet bzw. ab 01.01.1994 als ge- und verliehen. Ab diesem Zeitpunkt wurden also keine, wenn vielleicht sowieso nur auf dem Papier, Mietgebühren mehr gezahlt. Alle in den Westen abgegebenen Maschinen wurden in der DR-Statistik buchmäßig dem Bw Erfurt zugeordnet.

Interessant ist vielleicht auch das Prozedere mit denen in den ersten 3 Jahren die beiden Bahnverwaltungen die Lokübergaben handhabten. Die DR überführte die Loks zunächst ins Bw Erfurt, das dort zunächst eine Untersuchung der Lok durchführte. Anschließend wurde sie in Erfurt den DB-Vertretern übergeben und über Bebra in den DB-Bereich gebracht. Die vermieteten Lok waren einer ständigen Fluktuation unterworfen, so dass auch wieder Maschinen über kurz oder lang in den DR-Bereich zurückkehrten. Hierbei übergab sie die DB der DR bereits in Bebra, dann erfolgte in Erfurt eine neue Untersuchung. Aus diesem Verfahren resultieren Abweichungen in der Statistik beider Verwaltungen von bis zu mehreren Tagen.

Ab September 1991 waren für wenige Wochen die 243 826-5 und 243 893-5 im Bw Probstzella zu Hause, auch wenn dies in den Betriebsbüchern nicht dokumentiert ist. Dort kamen sie, da die Strecke Richtung Saalfeld ja noch nicht wieder elektrifiziert war, auf der Frankenwaldbahn bis nach Nürnberg im Sondergüterverkehr zum Einsatz. Der Einsatz endete, als dem Bw Nürnberg ausreichend 250er, die dort dann 155er hießen, zur Verfügung standen und diese Leistungen übernahmen. Eine Umzeichnung der beiden 243er zu 143 in diesem Zeitraum ist hingegen nicht bekannt.

Während sich die 143er im Westen ausbreiteten, kamen im Osten im Laufe des Jahres 1991 auch die letzten abgestellten Maschinen wieder ins Laufen. Doch es zeigten sich bereits erste Rationalisierungserscheinungen. Bereits 1991 gab Stendal seine wenigen 243er an das Bw Magdeburg ab. In der Rbd Erfurt wurden im Frühjahr 1992 die Bw Arnstadt und Weißenfels 243er-frei. Im Mai 1993 folgte Elsterwerda, welches seine Loks nach Magdeburg abgab. Im Oktober schließlich Falkenberg. Hier bekam die Loks in der Regel Leipzig West. Zu einem unbekannten Zeitpunkt im Jahr 1992 oder Anfang 1993 musste bereits Wittenberge alle 243 nach Rostock überstellen. Die letzte Maßnahme vor der Bahnreform war die Umsetzung der Reichenbacher Loks nach Zwickau am 31.12.1993. Eine rein buchhalterische Angelegenheit, da die Elloks bislang ohnehin in der bisherigen TES Zwickau unterhalten wurden.

Über die weitere Geschichte bei der DB AG lesen Sie bitte den 2.Teil.

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Letzte Bearbeitung: 17.08.07