Bestandsentwicklung DB AG

(fw) Mit der Bahnreform und der damit einhergehenden Zusammenführung von DR und DB zur DB AG zum 01.01.1994 begann auch für unsere Baureihe ein neuer Zeitabschnitt. Wir wollen daher zunächst einen Überblick über die Heimat-Bw geben. Konkretes Zahlenmaterial liegt uns zwar erst vom März 1994 vor, wesentliche Änderungen gab es davor aber nicht.

636 Lokomotiven der BR 143 hatte der Geschäftsbereich (GB) Traktion am 01.01.1994 übernommen. Zur Erinnerung: zum damaligen Zeitpunkt waren alle Lokomotiven beim GB Traktion zusammengeführt worden. Die Transporteure, also Nah-, Fern- sowie der Güterverkehr, bestellten bei Traktion jeweils Lok und Lokführer, die dann die Fahrt durchführten.

Diese 636 Loks verteilten sich auf 18 Betriebshöfe (Bh), wie es jetzt hieß. Im Einzelnen waren dies Rostock (102 Lok), Leipzig West (82), Dortmund Bbf (78), Magdeburg (39), Halle P und Dresden (je 38), Mannheim (32), Düsseldorf (30), Pasewalk (29), Stralsund (27), Jüterbog und Cottbus (je 24), Erfurt (22, inklusive der an die SOB vermieteten 143 922-3), Zwickau (18), Senftenberg (19) und Hoyerswerda und Berlin Hbf (je 12). Schlusslicht bildete Nürnberg West mit nur 10 Loks.

In den nächsten Jahren gab es eine ganze Reihe von Änderungen, die vielfach auf die Strukturänderungen bei der DB AG zurückzuführen waren. Zunächst wurde im Mai 1994 die Anzahl der die 143 beheimateten Bh reduziert. Der Bh Jüterbog wurde aufgelöst und gab seine Maschinen nach Seddin, welches damit zum ersten Mal selbst unsere Loks beheimatete. Ebenfalls Premiere feierte unsere BR zu diesem Zeitpunkt in Lutherstadt Wittenberg und Leipzig-Wahren, die die Lokomotiven aus Berlin übernahmen. Zusätzlich wurden aber auch aus anderen Bh einzelne Maschinen in die 3 genannten Bh umgesetzt. Doch die Herrlichkeit dauerte nicht lange. Bereits 1 Jahr später waren sie die Loks wieder los. Teils, weil die Bh aufgelöst wurden, teils weil es eine neue Runde bei der Beheimatungskonzentration gab. Erfurt, Zwickau und Hoyerswerda gaben jetzt alle 143er ab. Zwischenzeitlich hatte zum 01.01.1995 bereits Pasewalk alle Maschinen nach Rostock weitergereicht. Der vorläufig letzte Akt fand dann zum Fahrplanwechsel im Juni 1996 statt. Der Bh Stralsund wurde aufgelöst. Die Loks gelangten ebenfalls nach Rostock.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Auch außerhalb dieser Umsetzungen drehte sich das Beheimatungskarussell unaufhörlich weiter. Im AW Dessau (zu DR-Zeiten: Raw Dessau), dass seit der Anlieferung für die Unterhaltung der Baureihe zuständig war, hatte man weiterhin mit unserer Baureihe alle Hände voll zu tun. Neben der planmäßigen Hauptuntersuchungen wurden bei vielen Lokomotiven im Rahmen von Sonderarbeiten diverse Umbauten bzw. Änderungen vorgenommen. Neben dem Umbau für den S-Bahn-Einsatz (in nahezu unzähligen Varianten), waren zum Beispiel Lokomotiven mit Linienzugbeeinflussung (LZB) auszustatten. Diese wurden im Rheintal für den mit CIR-ELKE ausgestatteten Abschnitt Offenburg – Freiburg /B. benötigt. Weiterhin gab es den Einbau von ZWS (Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung), welcher bei der BR 143 immer auch den Einbau der „Zeitmultiplexen Doppeltraktionssteuerung“ beinhaltet. Derart ausgerüstete Loks sind im übrigen an den Scheibenwischern (!) zu erkennen. Während sie bei den Loks ohne ZWS in Ruhestellung waagerecht liegen, stehen sie bei ZWS-Loks senkrecht an den Fensterscheiben.

LEW 20442 - DR "143 624-5"
08.11.1993 - Nürnberg Hbf
Rainer Lang
143 624
Vielfach wurde der ZWS-Einbau mit der FMZ (Frequenzmultiplexen Zugsteuerung) verbunden. Weiterhin gab und gibt es die seitenselektive Türsteuerung, die im Lauf der Zeit zum TAV (Technikbasierten Abfertigungsverfahren) weiterentwickelt wurde. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass mittlerweile kaum eine Lok der anderen beim Ausrüstungs-Level gleicht. Da es dabei ständig Veränderungen gibt, müssen die Verantwortlichen der Bahn darauf achten, dass die Loks auch immer in den „richtigen“ Bh zu Hause sind.
Nebenbei musste das AW die Maschinen auch noch neu lackieren. Die S-Bahn-Varianten erhielten wie bereits erwähnt den bekannten
Anstrich in orange-weiß. Dieser ist aber mittlerweile von deutschen Schienen wieder verschwunden: Die letzte S-Bahn-143 wurde 2003 ins mittlerweile allgegenwärtige verkehrsrot umlackiert.
   
Bereits zu DR-Zeiten gab es farbliche Experimente. Im Juli 1992 wurde 143 161 im orientroten Anstrich mit einem weißen Stirnbalken vom Raw Dessau ausgeliefert. Hier wurde das derzeitige DB-Farbschema quasi vorweggenommen. Sie blieb aber ein Einzelstück. 1993 gab es dann zwei Loks (143 117-0 & 143 132-9) die im feuerwehrrot lackiert wurden, aber den herkömmlichen, umlaufenden Streifen wie bei den bordeauxroten Maschinen bekamen. Ab 1994 begann man, das DB-Farbschema von 1988 auch unserer Baureihe überzustülpen. Im Orientrot mit dem bekannten „Latz“ wurden zunächst 2 Loks im April 1994 ausgeliefert, ehe im Herbst 1995 die reguläre Auslieferung in dieser Farbgebung begann.

LEW 18910 - DB AG "143 161-8"
__.__.199x - Magdeburg Hbf
Sven Lehmann
143 161

Typisch für die Zeit bis Ende 1998 war jedoch, dass man sich zeitweise überhaupt nicht an das Farbschema hielt, sondern es sogar Neulackierungen in bordeauxrot gab. Eine Erscheinung, die aber nicht nur auf die BR 143 beschränkt war, sondern quer durch alle Baureihen ging. 1998 wurde schließlich das neue, bis heute gültige Farbkonzept in verkehrsrot festgelegt, das seitdem auch straff als „Corporate Identity” durchgezogen wird.

LEW 20953 - DB Regio "143 645-0"
10.03.2002 - Stuttgart Rosenstein
Gildo Scherf
143 645

Ursprünglich beschloss der Vorstand, dass bis Ende 2002 alle (!) Lokomotiven der DB AG in verkehrsrot umzulackieren sind. Da dies im Rahmen der normalen HU nicht zu schaffen ist, wurden diese Arbeiten in Sonderaktionen auch in anderen AW, bekannt sind Cottbus und Chemnitz, durchgeführt. Zu erkennen sind diese im Schnelldurchgang umlackierten Loks zumeist an den überlackierten Befestigungen für die Lokschilder an der Stirnseite. Der Beschlus des DB-Managements (Abschluss der Umlackierung bis Ende 2002) liess sich trotzdem nicht halten. „Besser“ sah es Ende 2003 aus: Loks, die nicht verkehrsrot sind, kann man zu dieser Zeit an einer Hand abzählen, in 2004 sind immer noch 6 beordeauxrote 143 unterwegs.

Zurück in die 90er. Lange Zeit war unklar, was mit dem GB Traktion im Zuge der 2.Stufe der Bahnreform passieren sollte. Im Februar 1996 wurde schließlich vom DB-Vorstand beschlossen, den GB aufzulösen und Loks und Werke den Transporteuren zuzuordnen. Ausschlaggebend war dabei, in welchem Bereich die Baureihe überwiegend eingesetzt wurde. In unserem Falle hieß das klar der Nahverkehr, so dass ab 01.01.1997 die BR 143 DB Regio zugeschlagen wurde. Dies hatte jedoch seinerzeit nicht beabsichtigte Konsequenzen. Für jeden Transporteur ist es naturgemäß billiger, eigene Loks einzusetzen, als sie sich bei Anderen zu mieten. Die Folge war, dass seitdem der Anteil der IC, IR und Güterzüge, die durch die BR 143 bespannt wurde, immer weiter zurückging. Mittlerweile zählen derartige Leistungen zu den Ausnahmen.

Zum Ausgleich musste die 143 im Westen immer mehr Leistungen übernehmen. Zum großen Teil musste die abgängige Baureihe 141 ersetzt werden; zum Anderen wollte Regio z.B. die BR 140, die nun zu DB Cargo gehörte, nicht mehr anmieten. Das Bw Dortmund Bbf, immerhin mit der dritthöchsten Anzahl 143 im Bestand, gab über einen Zeitraum von etwa 2 Jahren kontinuierlich alle Maschinen ab (zumeist zugunsten von Düsseldorf). Die letzten gingen im Mai 1998 nach Frankfurt/M 1, das hiermit die Baureihe 143 neu erhielt. Ebenfalls neu kamen ab Mai 1999 die Loks nach Stuttgart. Ab September 1999 erhielt Braunschweig für den Expo-Verkehr eine große Anzahl 143, gab sie aber nach Abschluss der Weltausstellung gleich wieder ab. Erst seit Ende 2003 wird dort wieder ein Bestand aufgebaut. Nach der Expo erhielt ab November 2000 Köln-Deutzerfeld die 143 zugeteilt, der Nürnberger und Stuttgarter Bestand wurde zum selben Termin kräftig aufgestockt. Abgeben musste dagegen Mannheim seine Loks. Hintergrund ist hier, dass der Bh DB Cargo zugeschlagen wurde und damit eine neue Form der Kleinstaaterei Einzug hält. Da die Länder den SPNV bezahlen, verlangen sie auch, dass die Unterhaltung der Fahrzeuge in den Ländern selbst erfolgen muss.

In Ludwigshafen wurde daher auf Kosten des Landes Rheinland-Pfalz ein neues Werk gebaut, welches im Dezember 2000 einen Teil der Mannheimer Loks übernahm. Die anderen, mit LZB ausgestatten Maschinen, bekam Freiburg/B, das in Baden-Württemberg liegt. Als letztes kam 2002 Trier hinzu. Ebenfalls nur aus Länderinteressen kamen die Loks aus Köln-Deutzerfeld (NRW) hierher.

Im Osten gab es auch Bewegung. Dresden-Friedrichstadt wurde Cargo-Werk, deshalb zog man die Loks hier im Mai 1999 nach Leipzig West ab. Auf Drängen der sächsischen Landesregierung zur Sicherung von Arbeitsplätzen erhielt es aber im Januar 2003 wieder etwa 30 Loks zugeteilt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 drehte sich das Beheimatungskarussell wieder einmal in größerem Umfang. Auch feierte die bereits erwähnte Kleinstaaterei fröhliche Urständ. Bereits ein paar Wochen zuvor konnte Braunschweig (Niedersachsen) wieder in Liste der 143-beheimatenden Betriebshöfe aufgenommen werden, kamen doch nach erfolgter HU 2 Lokomotiven zur Personalschulung hierhin. Zum Fahrplanwechsel wurde der Bestand auf 15 Loks aufgestockt. Die Maschinen kamen überwiegend aus Rostock, die hier durch 114er abgelöst wurden. Aus Länderinteressen wanderten 14 dieser 160 km/h schnellen Loks aus Brandenburg (Bh Cottbus) nach Mecklenburg-Vorpommern. Nach 8 ½ Jahren Pause bekam das Regio-Werk Erfurt (Thüringen) wieder 143er zugeteilt. Die Loks waren zuvor in Halle P (Sachsen-Anhalt) gewartet worden. Völlig neu sind die Loks in Kassel, welches damit die Unterhaltung von Elloks überhaupt neu aufgenommen hat. Alle Maschinen wurden „innerhessisch“ aus Frankfurt /M hierhin umgesetzt. Die Hintergründe hierzu liegen ebenfalls in der Regionalisierung, hier sei in diesem Zusammanhang auf die Bestellerstrukturen (Kassel - NVV / Frankfurt - RMV) hingewiesen. Bleibt zu erwähnen, dass zum selben Stichtag der Bestand in Trier nochmals erhöht wurde.

Zum Schluss dieser Darstellung noch ein Kuriosum besonderer Güte. Die Magdeburger Loks waren, da das Werk ebenfalls zu Cargo kam, an Cargo längerfristig vermietet worden. Im November 2000 war damit Schluss. Die Loks kamen ins Regio-Werk Halle P. Nun hatte man jedoch in Magdeburg-Rothensee ein modernes Werk mit Ländermitteln errichtet, dessen Kapazitäten nun nicht genutzt wurden. Ab August 2002 sind deshalb nun wieder ca. 20 Maschinen dort beheimatet, ohne an Cargo vermietet zu sein. Im Gegenteil, DB Regio muss für die Wartung dort zahlen...

Eine aktuelle Beheimatungsstatistik kann man sich hier anschauen.

Zusammenfassend lässt sich einschätzen, dass die BR 143 mittlerweile nahezu flächendeckend in Deutschland eingesetzt wird.

Dies ist eine Seite von: www.BR143.de
Letzte Bearbeitung: 17.08.07