(fw) Technisch gesehen ist die BR 212/243 eine Weiterentwicklung der schweren Güterzuglok BR 250. Wie diese hat die BR 212/243 einen Einzelachsantrieb mit 16 2/3 Hz-Einphasenreihenschlussmotoren und Hochspannungssteuerung mittels Thyristor und Stufenwähler. Die Fahrmotoren sind mit denen der BR 250 identisch. Durch die charakteristische Anordnung der Düsenlüftungsgitter in den seitlichen Dachschrägen gelang es indes, die Kühlluft so zu führen, dass eine Leistungssteigerung der Fahrmotoren auf 930 kW (insgesamt also auf 3720 kW Stundenleistung) möglich war. Zum Vergleich die BR 250: Hier bringen es die Fahrmotoren nur auf 900 kW (mal 6 = 5400 kW). Übernommen wurde auch der bewährte LEW-Kegelringfeder-Antrieb mit Hohlwelle. Weiterhin kam die „komplexe Leistungselektronik“ zur Anwendung. In allen Steuer-, Regel- und Schutzkreisen und der Nachlaufsteuerung ist sie zu finden. Damit waren die Geschwindigkeit, Zug- und Bremskraft stufenlos einstellbar. Neu hinzu kamen hingegen Hochintegrierte Schaltkreise in LSL-Technik (Langsame Störsichere Logik). Auch die Diagnoseeinrichtungen wurden erstmalig bei der DR in die Leistungselektronik einbezogen.

Ebenfalls neu war die Fahrsteuerung als Geschwindigkeitssteuerung, bei der die Zugkraft als unterlagerte Regelgröße wirkt und diese Hauptsteuerung dem Soll- und Ist-Wert der Geschwindigkeit folgt. Vorübergehend war bereits im Vorfeld die 250 096-5 zu Testzwecken mit dieser Einrichtung ausgerüstet worden. Der Lokführer kann am Fahrschalter, der anstelle eines herkömmlichen Fahrschalterhandrades eingebaut wurde, die gewünschte Geschwindigkeit und den Zugkraftsollwert einstellen. Die Lokomotive beschleunigt anschließend den Zug entlang der Reibungsgrenze automatisch so, dass ein gutes fahrdynamisches Verhalten erzielt wird. Ist die Soll-Geschwindigkeit erreicht, wird sie bis zum erneuten Eingreifen des Lokführers gehalten. Mittels einer elektrischen Widerstandsbremse (je Fahrmotor ist eine Bremsleistung von 550 kW möglich) kann eine eingestellte Soll-Geschwindigkeit auch im Gefälle problemlos gehalten werden. Ebenfalls am Fahrschalter sind ein Auf-Ab-Hilfsfahrschalter (wenn der Tf manuell die Lok bedienen will) und der Richtungswähler untergebracht.

Der Fahrzeugkasten besteht aus Stahl. Um eine geringe Masse bei gleichzeitig hoher Verwindungsstabilität zu ermöglichen, wurden die Seitenwände aus verkleidetem Sickenblech hergestellt. Besonders stolz waren die Konstrukteure auf die Anwendbarkeit der Minikehlnahtschweißung, die zu einer erheblichen Masseneinsparung beitrug. Der Oberrahmen trägt die Hauptbaugruppen der Lok, die Drehzapfenträger und die Zugkästen. An ihm werden außerdem die Führerhäuser und die Seitenwände befestigt. Das Dach vervollständigt den Fahrzeugkasten. Letzteres ist in mehrere Segmente unterteilt und abnehmbar, damit mittels Kran größere Baugruppen im Maschinenraum getauscht werden können. Die Führerhäuser sind weitestgehend schallisoliert, ein Seitengang durch den Maschinenraum verbindet sie. Beim Besteigen der Lok gelangt der Tf zunächst in den Maschinenraum und von dort dann in den Führerstand. Erstmalig bei der DR war dieser klimatisiert und bot damit im Zusammenspiel mit den klar und übersichtlich angeordneten Bedien- und Anzeigeelementen einen bislang ungewohnten Komfort.

Die Lok besitzt zwei 2-achsige Drehgestelle mit einem Treibraddurchmesser von 1250 mm bei einem Achsstand von 3300 mm. Der Fahrzeugkasten stützt sich dabei auf den beiden Drehgestellen mittels außen liegender Flexicoilfedern ab. Diese bewirken nach einer Kurvenfahrt die Rückstellung der Drehgestelle. Auf jede Achse wirkt ein Fahrmotor, der vollkommen abgefedert ist. Beidseitig angeordnete Getriebe in Verbindung mit Gummi-Kegelringfedern (Markenzeichen des bewährten LEW-Antriebes) ermöglichen eine elastische Drehmomentübertragung. In der Übersetzung oben genannter Getriebe ergibt sich der Unterschied zwischen der BR 212 / 243 (Übersetzung 1:2,41 mit 113kN Zugkraft bei der BR 212 gegenüber 1:2,72 mit 128 kN bei der BR 243). Ansonsten sind beide Bauarten vollkommen gleich.

Als weitere neue Komponente kamen auf dem Dach 2 Einholmstromabnehmer zur Anwendung. Bis dahin hatte die DR nur Scherenstromabnehmer auf ihren Lokomotiven verwendet. Im Inneren der Lok sahen die Konstrukteure u.a. auch Platz für die Geräte des seinerzeit in der Entwicklung befindlichen Zugfunks (MESA), der DR-Indusi „PZ 80“ und einen Bordrechner vor. Während die MESA und PZ 80 später zur Serienausrüstung gehörten, wurde ein spezieller Bordrechner nie entwickelt.

Alle Maschinen besaßen von Anfang an die bewährte 34-polige Wendezugsteuerung, da sie auch in S-Bahn-Diensten eingesetzt werden sollten. Eine Vielfachsteuerung zum Fahren in Doppeltraktion war zunächst vorgesehen. Näheres dazu gibt im Beitrag über die Serienlokomotiven.

Obige Beschreibung bezieht sich vor allem auf den Prototyp. Näheres ist u.a. im Eisenbahn-Jahrbuch 1985, S.94ff. vom Transpress-Verlag nachzulesen. Welche Änderungen an den Lokomotiven im Laufe der Jahre vorgenommen wurden, ist ebenfalls im Beitrag über die Serienlokomotiven nachzulesen.

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Letzte Bearbeitung: 16.08.07